Elektrischer Lkw von Scania. Bildquelle: Scania / Traton Group

Die Traton Group will bis zum Jahr 2025 insgesamt 1,6 Mrd. € in Forschung und Entwicklung für die E-Mobilität investieren. Das gab die Nutzfahrzeug-Holding des VW-Konzerns am Montag bekannt. Damit stockt Traton das bislang geplante Budget um 600 Mio. € auf. Gleichzeitig fährt die Gruppe die Investitionen in konventionelle Antriebe zurück, auf weniger als ein Fünftel der Produktentwicklung im Jahr 2025. Damit verdoppelt sich der Anteil der Produktentwicklung für die Elektromobilität in diesem Zeitraum. Im Fokus steht die Entwicklung der batterieelektrischen Antriebe, für Wasserstofffahrzeuge sieht Traton eher Nischenanwendungen.

„Traton setzt klar auf den Elektro-Lkw. Der Umstieg wird nicht von heute auf morgen erfolgen. Aber Schritt für Schritt. Nachhaltig und im Einklang mit dem nötigen Netzausbau. Denn ohne Ladeinfrastruktur wird es nicht funktionieren“, sagt Matthias Gründler, CEO der Traton SE.

Die Marken der Traton Group haben sich den Angaben zufolge bereits konkrete Ziele für die Jahre 2025 und 2030 gesetzt. Im Jahr 2025 sollen Fahrzeuge mit E-Antrieb rund 10 Prozent des Absatzes von Scania in Europa ausmachen. Zum gleichen Zeitpunkt werde die Hälfte der neuen Busse von MAN einen alternativen Antrieb haben. Im Jahr 2030 soll jedes zweite von Scania verkaufte Fahrzeug einen E-Antrieb haben. Bei MAN werden dann mindestens 60 Prozent der Lkw für den Lieferverkehr und 40 Prozent der Lkw für den Fernverkehr emissionsfrei unterwegs sein.

Wasserstofftechnologie kann Vorteile „durchaus in Nischen zur Geltung bringen“

Bei den alternativen Antrieben fokussiere sich Traton auf batterieelektrische Fahrzeuge, die Wasserstofftechnologie könne ihre Vorteile aber „durchaus in Nischen zur Geltung bringen“, heißt es weiter. Im Lkw-Verkehr, gerade auf der Langstrecke, würden reine E-Lkw im Vergleich zu Wasserstoff-Lkw in den allermeisten Fällen die günstigere und umweltfreundlichere Lösung sein. „Denn der Wasserstoff-Lkw hat gegenüber dem ausschließlich batterieelektrischen E-Lkw einen gravierenden Nachteil: Nur ein Viertel der Ausgangsenergie fließt am Ende in den Antrieb, drei Viertel gehen von der Energiequelle bis zur Straße verloren – beim E-Lkw ist das Verhältnis umgekehrt“, so Traton-CEO Matthias Gründler.

Die oft geäußerte Meinung, Wasserstoff-Lkw seien etwas für die Langstrecke, und E-Lkw nur für die Kurzstrecke, sei für den Traton-CEO „nicht zutreffend“. Entscheidend für die Wirtschaftlichkeit eines E-Lkw und die Amortisierung seiner Batterien sei vielmehr eine regelmäßige, intensive Nutzung. Gerade im Fernlastschwerverkehr sei diese gegeben. Der Wasserstoff-Lkw dürfte sich in den nächsten zehn Jahren aber ebenfalls am Markt etablieren, heißt es weiter. Etwa bei Fernreisebussen, die in den kurzen Haltepausen noch nicht ausreichend geladen werden können. In Regionen mit besonders günstigem grünen Wasserstoff, zum Beispiel in der Nähe von Nordsee-Windparks oder Importhäfen, könnten Wasserstoff-Lkw ebenfalls eine Rolle spielen.

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