Fünf Ergebnisse aus einem Modellprojekt zur gewerblichen Nutzung von Elektrofahrzeugen

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Modellprojekt „elektrisch mobil“
Quelle: Robert Koeppe/Erzbistum Freiburg

Gewerbliche Fahrzeugflotten sind dazu prädestiniert, zur Verbreitung der Elektromobilität beizutragen. Zu diesem Ergebnis kommt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) im Abschlussbericht des Modellprojekts „elektrisch mobil“, bei dem 15 Elektrofahrzeuge über drei Jahre hinweg von mobilen Pflegediensten und Serviceeinrichtungen der Erzdiözese Freiburg genutzt wurden. Im gewerblichen Bereich könnten die noch vorhandenen Einstiegshürden, wie die hohen Anschaffungskosten, die benötigte Ladeinfrastruktur und die begrenzte Reichweite, besser bewältigt werden, sagte DLR-Wissenschaftlerin Ulrike Kugler.

Entsprechend wurde die Frage nach einer Neubeschaffung von Elektrofahrzeugen für diesen sozial-kirchlichen Einsatzzweck klar bestätigt. „Unsere Studie hat gezeigt, dass die Nutzer mit ihren Elektrofahrzeugen zufrieden waren und diese gerne gefahren haben, trotz Einschränkungen bei der Reichweite und gelegentlichen technischen oder logistischen Problemen, beispielsweise beim Laden“, sagte Kugler, die das Projekt betreut hat.

1. Hohe Nutzerzufriedenheit und Imagefaktor

Quelle: bht2000 / Fotolia

Zu Beginn des Zeitraums hatten nur wenige Nutzer Erfahrungen mit Elektrofahrzeugen. Nach einem Jahr konnten alle Nutzer eine klarere Einschätzung der Vor- und Nachteile dieses Fahrzeugantriebs geben: Als besonders positiv beurteilten sie dabei die Geräuscharmut, Fahrspaß sowie das Beschleunigungsverhalten. Die Reaktionen des Umfelds, beispielsweise von Kunden, wurden als überwiegend positiv wahrgenommen. Die E-Fahrzeuge werden von den Nutzern und Einrichtungsleitern als Aufwertung für das Image der Einrichtungen gesehen.

2. Aufbau der Infrastruktur aufwändig

Quelle: Robert Koeppe/Erzbistum Freiburg

Speziell die Installation der für die 15 Elektrofahrzeuge notwendigen Ladeinfrastruktur erwies sich jedoch aus technischer, organisatorischer und rechtlicher Sicht als sehr aufwändig, so das DLR. Der Zeitaufwand sei nicht unerheblich gewesen. In drei von elf Fällen habe der Hausanschluss erneuert werden müssen, was ungeplant hohe Kosten nach sich gezogen habe.

3. Hohe Reichweiten nicht erforderlich

Quelle: mmphoto / stock.adobe.com

„Das Modellprojekt hat deutlich gezeigt, dass für den gewerblichen Einsatz in diesem Umfeld hohe Reichweiten nicht unbedingt erforderlich sind. Wichtiger ist es, ein Aufladen auch zwischendurch zu ermöglichen“, so DLR-Expertin Kugler. Die Auswertung der Datenloggeraufzeichnungen zeigte, dass fast alle Nutzer die Kapazität ihrer Batterie nicht ausreizten, sondern ihre Elektrofahrzeuge spätestens bei einem Ladezustand von 40 Prozent luden.

4. Reale Kosten ohne Förderung sind im Mittelwert höher

Bildquelle: DOC Rabe – Fotolia

Die Forscher ermittelten zudem, dass die realen Kosten der Elektrofahrzeuge je 100 Kilometer immer noch höher sind als für vergleichbare Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb bei gleicher Fahrleistung. Das gelte aber nur ohne die Förderung durch die Unterstützer und Partner des Modellprojekts.

Vollkosten der Fahrzeugflotten von Sozialstationen (spezifische Kosten pro km exklusive Zuschüsse)

Sozialstationen:  Vollkosten  - spezifische Kosten pro km exklusive Zuschüsse
Quelle: DLR

Die Kilometerkosten exklusive Zuschüsse ergaben Werte zwischen 39,83 € je 100 Kilometer in der katholischen Sozialstation Freiburg (smart fortwo electric drive) und 81,02 € je 100 Kilometer im Caritasverband Singen-Hegau (Renault Zoe). Der Mittelwert liegt bei 57,79 € je 100 Kilometer, die Vergleichs-Benzin-Fahrzeuge mit vergleichbarer Fahrleistung erzielten Werte von 52,94 € und 56,66 € je 100 Kilometer. Durch relativ hohe Laufleistungen erweisen sich jedoch einige Elektrofahrzeuge als konkurrenzfähig gegenüber den Vergleichs-Benzinfahrzeugen aus den Flotten Freiburg und Bad Säckingen, die eher niedrige Fahrleistungen aufweisen.

5. Positive Öko-Bilanz

Symbolbild (Quelle: mimadeo – Fotolia)

Durch den Einsatz eines Strommix aus rein regenerativen Quellen für den Betrieb der Fahrzeuge fiel die Bilanz der Kohlenstoffdioxidemissionen im Vergleich zu konventionellen Diesel- und Benzinfahrzeugen deutlich positiver aus. Die vor allem bei der Herstellung der Fahrzeugbatterie entstehenden Mehremissionen an Kohlenstoffdioxid amortisierten sich innerhalb der Nutzungsdauer von drei Jahren. „Werden die Fahrzeuge weiter verwendet, ist dieser ,ökologische Rucksack’ dann bereits verschwunden“, so Kugler weiter.

Kommt statt des rein regenerativen allerdings ein konventioneller Strommix zum Einsatz, fällt diese Bilanz schlechter aus und die Amortisation der anfänglich höheren Emissionen aus der Herstellung dauert entsprechend länger.

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